A l'heure où l'on s'interroge sur la fin des chantiers olympiques, la construction du pont "Trikoupis" de Rio-Antirio qui relie la Grèce continentale au Péloponnèse vient de s'achever, avec 4 mois d'avance ! Véritable défi pour les ingénieurs, "Trikoupis" a dû se concilier la grâce de Poséidon pour lever ses haubans sur 3 km dans la région la plus sismique de la Grèce et devenir ainsi l'ouvrage le plus long du monde.
Pour les Grecs c'est une nouvelle voie de communication et un axe de développement a fort potentiel, rapprochant la côte nord, essentiellement rurale, de Patras, 3e ville grecque ; pour le touriste, un circuit jusqu'ici impensable qui relie les richesses archéologiques de Sterea Ellada, parmi lesquelles le site emblématique de Delphes, et celle non moins réputées du Péloponnèse. Résultat d'une alliance économique et technique gréco française réussie, le pont "Trikoupis" met les deux régions à 5 minutes l'une de l'autre, durée de la traversée.
A quelques heures de la capitale grecque, près de la ville de Patras (troisième ville de Grèce et ville olympique), sur le détroit du golfe de Corinthe, le pont « Trikoupis » s'achève officiellement demain 24 mai 2004 où à l'occasion d'une cérémonie il sera remis aux autorités grecques. Son premier passager célèbre sera… un piéton porteur de la flamme olympique des Jeux d'Athènes qui le traversera au mois d'août. Mais le temps des tests et vérifications sera assez long et le pont ne sera ouvert à la circulation automobile qu'après les Jeux. INFO-GRECE vous y amène en avant-première.
Dans cette région onirique à 200km d'Athènes, les richesses archéologiques des environs et les paysages uniques attirent toute au long de l'année un tourisme assez éclectique. Après le Golfe de Patras, dès l'entrée ouest du Golfe de Corinthe, la côte s'élève brusquement, et, entouré de hautes montagnes, le golfe ressemble plutôt à un grand lac alpin. Sur la côte sud, l'étroite plaine alluviale est très cultivée, plantée de vignes et d'agrumes, et est bordée de belles plages. Depuis la côte nord, les sites aussi célèbres de Delphes ou de Lépante sont incontournables. Quant au spectaculaire canal de Corinthe, il permet de réduire de 150 minutes le trajet entre la mer Ionienne et Athènes.
A l'endroit où l'étranglement d'Antirion sépare le golfe de Patras du golfe de Corinthe, dans le prolongement du Pinde, et plus précisément des monts Tymphrestos, faisant front sur la mer à Naupacte (anciennement dénommée Lépante), il y a la ville de Calydon qui est entourée d'un mur construit au 3e s. av. J.-C. et long de 4 km. Une route mène de la porte ouest vers les ruines du sanctuaire d'Artémis Laphria. On sait que ce sanctuaire accueillait deux temples, l'un dédié à Artémis, l'autre à Apollon. En 30 av. J.-C. Octave, celui qui allait devenir l'empereur romain Auguste, ordonna la déportation des habitants de la ville de Calydon vers la nouvelle ville de Nicopolis fondée à l'extrémité sud ouest de l'Épire, à l'entrée du golfe d'Ambracie (aujourd'hui nommé Prévéza).
Pour admirer ces merveilles il ne sera plus nécessaire de faire un détour ou de perdre 45 minutes en Ferry, sans compter les files d'attente à l'embarquement. La traversée du pont de Rion à Antirion ne dure que 5 minutes.
Ce pont à haubans de 3km est le plus long du monde mais c'est surtout un vrai défi à Poséidon, le Dieu de la mer et des tremblements de terre. Les profondeurs d'eau atteignent, en effet, les 65 mètres, les fonds marins sont peu résistants et surtout l'ouvrage a été construit sur la région la plus sismique de Grèce.
Pour Jean-Paul Teyssandier, le directeur de l'exploitation, « ce pont est avant tout là pour résister aux tremblements de terre.
Des tests ont été faits pour que les constructions résistent à des secousses de plus de 7 sur l'échelle de Richter ». « En cas de tremblement de terre dans la région, tout sera détruit sauf le pont », insiste encore M. Teyssandier pour bien faire comprendre que l'ouvrage doit aussi résister à la collision d'un pétrolier de 180.000 tonnes et aux tempêtes de 250 km/heure !
L'histoire commence en 1890, lorsque Harilaos Trikoupis, le Premier Ministre grec de l'époque, originaire de Méssolonghi, à l'Ouest de Sterea Ellada, proposait au Parlement de débattre le projet d'un pont reliant les habitants d'Achaia, Péloponnèse, aux habitants d'Aetoloakarnania, centre-ouest de la Grèce. On était alors à six ans des premiers Jeux Olympiques Modernes, et l'idée ne manquait pas d'ambition. Mais un tel projet ne sera pas techniquement réalisable avant la fin du 20ème siècle.
Il ne restait plus qu'une section à poser pour réunir les deux bouts du pont. C'était désormais fait, le jour de notre reportage.
Cent ans plus tard, l'appel d'offres de l'Etat grec était lancé, l'occasion pour l'entreprise française VINCI, de s'intéresser au projet. Vinci était déjà en lisse pour le Stade de France et pour le second pont sur le Tage près de Lisbonne au Portugal. «Il y avait un sens économique car déjà en 1986, il y avait un trafic important de Ferry boat, mais qui restaient bloqué au port lorsque le vent soufflait à plus de 110 Km/heure », nous dit Jean-Paul Teyssandier qui a suivi le dossier côté français. VINCI a donc dû doubler l'échelle et les risques du pont de Normandie déjà très ambitieux.
Le chantier a été placé sous l'égide du Ministère de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et des Travaux Publics (MEPPPW) qui représente l'Etat grec. Les travaux ont commencé en 1998 et le dernier élément de 250 tonnes a été posé lors de notre visite, à 82 jours du retour des Jeux Olympiques sur la terre de leur naissance antique et de leur renaissance moderne.
Le chantier, qui n'était pas un pari gagné d'avance, s'est déroulé dans un climat étonnement calme et surtout agréable. L'émotion manifeste des ouvriers lors de ce dernier jour de travail où nous nous sommes rendus sur le sentier témoignait de la qualité des conditions de travail. Les actionnaires Grecs et Français du projet sont, eux, unanimes sur la maîtrise de la direction du projet conduite par Gilles de Maublanc. L'intéressé lui-même nous confirme avec modestie que, « c'est l'un des rares chantiers où il n'y a pas eu un seul accident du travail. Les ouvriers grecs étaient très liés ainsi tout c'est très bien passé. Ils ont même crée un journal pour garder le lien entre toutes les équipes pendant la durée du chantier ». Les ouvriers étaient d'ailleurs très émus en ce dernier jour.
Les 4 pylônes qui composent se pont à haubans ainsi que son viaduc de 600 m de long et ses 4 voies de circulation mais surtout les 750 millions d'euros de budget inspirent d'ailleurs les italiens qui ont du mal à concrétiser leur projet de pont Messine qui semblerait bien plus coûteux !
« Trikoupis » savourera certainement sa grande victoire le 8 août prochain, lorsque la flamme olympique traversera le pont aux mains de Jean-Paul Teyssandier et de 9 autres relayeurs, avant le grand concert de Mikis Theodorakis sous un feu d'artifice géant. La huitième merveille du monde sera alors née.
Reportage et photos
Alexia Kefalas
Gefyra SA, le consortium franco-hellénique a réuni les meilleurs experts
Le Pont "Trikoupis" sera exploité par le consortium Gefyra SA créée en 1995 par la société française VINCI qui détient 53% du capital et six sociétés de construction grecques (ELLINIKI TECHNODOMIKI 15,48%, J&P AVAX 11,20%, ATHENA S.A. 7,74%, PROODEFTIKI S.A. 7,74% et PANTECHNIKI S.A. 4,84%).
Gefyra SA a assuré la conception, la construction, et le financement du projet et reçoit en échange l'exploitation du pont pour une durée de 42 ans. Le point sera ensuite exploité par l'Etat grec.
L'approbation des études finales de l'ouvrage et la validation des plans de construction ont été confiées au bureau d'études indépendant Buckland & Taylor Ltd, basé au Canada, qui a réuni aussi autour de lui la société grecque DENCO et des experts américains comme Dr. Peck ou Dr. Dobry ou Dr. Priestley et Dr. Seible, qui ont une réputation internationale dans leur domaine technique (respectivement la géotechnique, la géodynamique et la conception de structures anti-sismiques).
Enfin le contrôle des travaux a été assuré par le cabinet FaberMaunsell Ltd, basé en Angleterre.
Le financement du projet a été assuré par un prêt de 370 millions d'euros sur 25 ans auprès de la Banque Européenne d'Investissement (BEI), basée au Luxembourg, qui est l'établissement de crédit à long terme de l'Union Européenne. La Bank of America et la Bank of Tokyo-Mitsubishi ont participé à l'élaboration d'un contrat de mise à disposition de lettres de crédit par lequel des banques commerciales remettent à la Banque Européenne d'Investissement des lettres de crédit. Au total 29 banques grecques ou étrangères participent au financement.
